隨著城市軌道交通地不斷發展，地鐵已經成為人們日常出行的首選交通工具，而地鐵車輛空調通風系統的主要作用就是使客室內的溫度、相對濕度、空氣流動速度及潔凈度（主要指塵埃及二氧化碳含量）保持在規定的范圍內，為乘客創造舒適的乘車壞境。

　　地鐵空調通風系統的分類

　　地鐵空調通風系統一般分為開式系統、閉式系統和屏蔽門式系統。

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　　開式系統

　　開式系統是應用機械或"活塞效應"的方法使地鐵內部與外界交換空氣，利用外界空氣冷卻車站和隧道。這種系統多用于當地最熱月的月平均溫度低于25℃且運量較少的地鐵系統。

　　活塞通風

　　當列車的正面與隧道斷面面積之比(稱為阻塞比)大于0.4時，由于列車在隧道中高速行駛，如同活塞作用，使列車正面的空氣受壓，形成正壓，列車后面的空氣稀薄，形成負壓，由此產生空氣流動。利用這種原理通風，稱之為活塞效應通風。

　　活塞風量的大小與列車在隧道內的阻塞比、列車行駛速度、列車行駛空氣阻力系數、空氣流經隧道的阻力等因素有關。利用活塞風來冷卻隧道，需要與外界有效交換空氣，因此對于全部應用活塞風來冷卻隧道的系統來說，應計算活塞風井的間距及風趕時井斷面授尺寸，使有效換氣量達到設計要求。

　　實驗表明：當風井間距小于300m、風道的長度在25m以內、風道面積大于10m2時，有效換氣量較大。在隧道頂上設風口效果更好。由于設置許多活塞風井對大多數城市來說都是很難實現的，因此全"活塞通風系統"只有早期地鐵應用，現今建設的地鐵多設置活塞通風與機械通風的聯合系統。

　　機械通風

　　當活塞式通風不能滿足地鐵除余熱與余濕的要求時，要設置機械通風系統。

　　根據地鐵系統的實際情況，可在車站與區間隧道分別設置獨立的通風系統。車站通風一般為橫向的送排風系統；

　　區間隧道一般為縱向的送排風系統。這些系統應同時具備排煙功能。區間隧道較長時，宜在區間隧道中部設中間風井。

　　對于當地氣溫不高，運量不大的地鐵系統，可設置車站與區間連成一起的縱向通風系統，一般在區間隧道中部設中間風井，但應通過計算確定。

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　　閉式系統

　　閉式系統使地鐵內部基本上與外界大氣隔斷，僅供給滿足乘客所需的新鮮空氣量。車站一般采用空調系統，而區間隧道的冷卻是借助于列車運行的"活塞效應"攜帶一部分車站空調冷風來實現。

　　這種系統多用于當地最熱月的月平均溫度高于25℃、且運量較大、高峰時間內每小時的列車運行對數和每列車車輛數的乘積大于180的地鐵系統。

　　開閉式系統特點：

　　

　　開閉式系統應用情況：

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　　屏蔽門系統

　　在車站的站臺與行車隧道間安裝屏蔽門，將其分隔開，車站安裝空調系統，隧道用通風系統(機械通風或活塞通風，或兩者兼用)。

　　若通風系統不能將區間隧道的溫度控制在允許值以內時，應采用空調或其他有效的降溫方法。

　　

　　安裝屏蔽門后，車站成為單一的建筑物，它不受區間隧道行車時活塞風的影響。

　　車站的空調冷負荷只需計算車站本身設備、乘客、廣告、照明等發熱體的散熱，及區間隧道與車站間通過屏蔽門的傳熱和屏蔽門開啟時的對流換熱。

　　此時屏蔽門系統的車站空調冷負荷僅為閉式系統的22%~28%，且由于車站與行車隧道隔開，減少了運行噪聲對車站的干擾，不僅使車站環境較安靜、舒適，也使旅客更為安全。

　　地鐵環控系統一般采用屏蔽門制式環控系統或閉式環控系統。

　　屏蔽門制式系統即：站臺和軌行區分開，車站為獨立的制冷、除濕區、因此有安全、節能和美觀等優點。

　　屏蔽門系統作用：

　　

　　屏蔽門應用情況：

　　

　　由于屏蔽門的隔斷，屏蔽門制式環控系統形成了兩個相對獨立的系統：車站空調通風系統和隧道通風系統。

　　1、隧道通風系統：

　　分為區間隧道通風系統和車站隧道通風系統兩部分。

　　A、區間隧道活塞風與機械通風系統（兼排煙系統），簡稱TVF系統；

　　列車正常運行時，利用列車產生的活塞風與室外空氣進 行置換，排除區間隧道內余熱、余濕。對不設隔墻 的兩站區間，正常運行工況也需采用機械通風方式，從車站兩端的活塞風井進風，使用TVF風機排風。

　　當發生火災時，列車停在區間隧道內。則開啟火 災區兩端的TVF風機、射流風機，提供新風，誘導乘客撤離火災現場。根據列車火災部位決定排煙方向，最小的氣流速度為2m3/s。

　　當列車被阻塞在區間隧道時，視情況開啟TVF風機，保證列車空調器能正 常工作。正常情況下，每日地鐵運營前0.5h和運營結束后0.5h運作風機，作早晚清潔通風用，排除空氣異味，改善空氣質量。

　　B、車站范圍內、屏蔽門外站臺下排熱和車行道頂部排熱系統，簡稱UPE/OTE系統。

　　2、車站空調通風系統

　　分為車站公共區通風空調系統（兼排煙系統）簡稱大系統、車站設備管理用房通風空調系統（兼排煙系統）簡稱小系統以及空調水系統（簡稱水系統）。

　　車站設備管理用房主要包括車控室、站長室、站務室、會議室、衛生間等運營管理用房和通信機房、信號房、變電所、環控機房等設備用房。根據各設備管理用房的不同使用功能要求，結合實際建筑布局情況，對此部分房間進行分類，大致可劃分為三類：第一類如車控室、會議室等主要管理用房，均需要設置舒適性空調以滿足人員和設備的要求；第二類像通信室、信號房等；第三類如衛生間等。

　　第一類房間常采用空氣-水（風機盤管加新風）系統，第二類房間可采用全空氣系統，第三類房間可采用全通風系統，采用送、排風機通過風管和防火閥對此類房間進行通風換氣。

　　

　　進行排煙設備選擇時，由于通風空調兼排煙系統調試是按通風空調風量進行調試，因此需根據每一防煙分區的排煙量是否滿足面積1m3/min進行校核。根據文獻，進行防煙分區時，每個防煙分區面積不超過750m2，且排煙設備按照同時排除兩個防煙分區煙量配置，以確保發生火災時排煙設備能滿足排煙要求。

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　　排煙系統

　　1、排煙系統按車站站廳和站臺、區間隧道及設備管理用房分別設置。

　　(1)站廳、站臺的排煙系統。一般是正常通風的排風系統兼用的。該系統應滿足正常排風及火災時排煙的要求；

　　(2)區間隧道的排煙系統宜用縱向一送一排的推拉式系統。排煙設施最好與平時的隧道通風兼顧。一般在車站的兩個端部各設機房，一臺風機對一孔隧道，二臺風機互為備用，亦可并聯運行。見機為 可逆式軸流風機，正轉可排煙。反轉時的風量與風壓應滿足排煙要求；

　　(3)設備管理用房的排煙設計是根據管理用房的要求設置的，應根據相同的使用要求劃分在一個系統中。最好與平時排風系統兼用；

　　2、排煙系統的運行應根據地下鐵道防災系統的指令進行，由防災中心統一安排。一般是根據不同的火災地點決定不同的運行方式，分為：

　　(1)車站站臺著火時，應在站臺排煙，由站廳送風，使站臺的樓梯口處形成一股由站廳流向站臺的氣流，其速度應大于3m/s。乘客由站臺向站廳方向撤離；

　　(2)站廳著火時，由站廳排煙，站臺送風，使站臺保持一定的正壓。新鮮空氣由站廳的出入口進入站廳，乘客迎著新鮮空氣流進方向，由出入口向地面撤離；

　　(3)列車在區間隧道內著火時，應盡可能將列車駛至車站，讓乘客撤離。此時由該車站站端的風機排煙，并按站臺著火的方式運行。一旦列車不能駛至車站，出現下列3種情況時，采取不同的運行方 式：

　　①列車頭部著火時：列車因故停留在單線區間隧道內時，乘客不可能從列車的側向撤出，只能由尾部安全門進入隧道向出站方向的車站撤離。此時由列車進站方向的事故風機排煙，由出站方向的事 故風機送風引導乘客迎著新風撤離；

　　②列車尾部著火時：乘客的撤離方向與排煙的運行模式恰好與列車頭著火時相反；

　　③列車中部的車廂著火：此時乘客由車頭和車尾的安全門同時進入隧道。

　　排煙運行方式為：進站方向的事故風機送風、出站方向的事故風機排煙。從車頭安全門下車的乘客迎著新風迅速向車站撤離 。從車尾安全門下車的乘客要順著煙氣流動的方向迅速撤到連通兩孔隧道的聯絡通道處，由聯絡通道進入另一孔隧道，迎著送風方向撤離。

　　雖然有一小段路程乘客的撤離方向與煙氣流動方向相同，有被 煙氣熏倒的可能，但由于著火的初期，隧道中心區域尚未被煙氣侵入，只要有組織的、爭分奪秒的、爭取在煙氣充滿隧道前撤離，就不會被煙氣熏倒，否則就相當危險。

　　空調通風系統參數標準：

　　一、溫度濕度標準：

　　

　　二、新風標準：

　　

　　三、空氣質量和噪聲標準：

　　

　　四、風速標準：

　　

　　五、防排煙標準：

　　

　　

　　

　　空調通風系統四大作用：

　　

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